“ეს არის უფრო დიდი გამოწვევა, ვიდრე თბილისს აქამდე ჰქონია და რეფორმა, რომელიც საავტობუსე ქსელის განვითარებას გულისხმობდა, რა თქმა უნდა, სამომავლოდ ახალ კომპონენტებსაც უნდა მოიცავდეს. ვხედავთ, რომ 10 დერეფნიდან ნაწილია მოწყობილი, რაღაც ნაწილი, მაგალითად დიდი დიღმის მიმართულებით, ჯერ კიდევ მოსაწყობია. არის გარკვეული მონაკვეთები, მაგალითად, დადიანის და თამარ მეფის ქუჩების დამაკავშირებელი მონაკვეთები, რომლებიც ასევე მოსაწყობია და ამის შედეგად დერეფნებიც მეტ-ნაკლებად უნდა დასრულდეს”, – აღნიშნავს ბაბუნაშვილი.
კითხვაზე, რა უშლის ხელს რეფორმის საბოლოო დასრულებას და რატომ ჭიანურდება პროექტები დროში, “ურბანული ლაბორატორიის” ხელმძღვანელი ორ კომპონენტზე – საზოგადოებრივ წინააღმდეგობასა და პროექტების მასშტაბებზე ამახვილებს ყურადღებას.
“ერთ-ერთი გამოწვევა, რასაც ვხედავთ, საზოგადოებასთან კომუნიკაციის პრობლემაა. ამ პროექტს თავიდანვე დიდი წინააღმდეგობა შეხვდა და ალბათ მეტი კომუნიკაცია იყო საჭირო საზოგადოებასთან იმაზე, თუ რატომ იყო რეფორმა მნიშვნელოვანი. კიდევ ერთი ფაქტორი, რაც რეაბილიტაციის ვადებს ზრდის, არის რომ, თუ პროექტის ფარგლებში რომელიმე ქუჩის სატრანსპორტო ქსელში ჩართვა ხდება, ამას მიჰყვება ამ ქუჩის კომუნიკაციების რეაბილიტაციაც და ერთ პროექტში ერთიანდება ეს ყველაფერი, რაც ვადებს ზრდის.
ვერ ვიტყვით, რომ ამ რეფორმის დროს [მერიისგან] რაღაც კომპრომისი არ ყოფილა, იგივე სიჩქარის ან გარკვეულ მონაკვეთებში საავტობუსე ზოლების არ მოწყობის სახით. მაგრამ, თუ ტენდენცია ისაა, რომ მგზავრთნაკადი მუდმივად იზრდება და ქსელზე დატვირთვა მაღალია, საჭირო იქნება, რომ რეფორმა აჩქარებული ტემპით დასრულდეს”, – ამბობს გიორგი ბაბუნაშვილი.
ბაბუნაშვილმა აღნიშნა, რომ ამ ყველაფერს 18-მეტრიანი ავტობუსებისთვის ახალი ბაზის მშენებლობის პროცესიც აფერხებს, რადგან არსებული ბაზები ავტობუსთა დამატებით რაოდენობას ვეღარ დაიტევენ, მერიამ კი უკვე შეისყიდა ორასი 18-მეტრიანი ავტობუსი, რომელთა მხოლოდ ნაწილია ქსელში გაშვებული.
